넥센타이어의 글로벌 생산능력은 지난해 말 기준 4408만개로 한국타이어의 42% 수준이다. 지난해부터 올해 1분기에 걸친 수익성 하락이 이러한 차이를 만들었는데 넥센타이어의 고정비와 변동비 성격의 운반비가 크게 상승한 영향 때문이라는 분석이다.
넥센타이어의 경우 2019년 체코 공장을 완공한 후 고정비가 늘어난 데 비해 지난해 코로나19로 매출액이 16% 감소했다. 같은 기간 매출액 대비 상각비율은 8.3%에서 11.0%로 2.7%포인트 상승했다. 여기에 인건비와 운반비 변화를 합치면 6.9%포인트의 이익률이 훼손됐다는 설명이다.
다만 반대로 생각하면 매출액이 상승하거나 단기 급증한 운반비가 정상화할 경우 영업 레버리지 효과가 발생하면서 수익성이 회복될 수 있음을 의미한다.
최근 2년간 수익성에 부정적이던 감가상각비와 운반비가 물량증가와 판가 인상에 따른 고정비 스프레드 효과로 부담이 점차 완화될 수 있는 셈이다.
신공장 증설에 따른 추가적인 성장기회도 고려해야 한다는 설명이다. 비용상승에 기인한 분기 실적 부진보다는 개선의 방향성이라는 측면에서 보면 현재는 매력적인 주가 수준이라는 판단이다. 운반비와 같은 변동성 비용도 추가적으로 안정화된다면 과거의 높은 수익성으로 회귀할 가능성이 높다는 분석이 나온다.
송선재 하나금융투자 연구원은 “최근 시장수요 회복과 체코 공장의 가동률 상승, 그리고 고객들에서 수용되는 판가 인상 등이 이러한 요인들을 지지하고 있다”면서 “운반비 부담에만 매몰돼 큰 그림 속에서 개선의 방향성을 놓치지 말아야 한다”고 말했다.