환경부와 산업통상자원부는 2020년까지 자동차 온실가스 기준을 97g/㎞, 연비 기준을 24.3㎞/ℓ로 강화하기로 했다. 환경부는 이 같은 내용을 골자로 ‘차기(2016∼2020년) 자동차 평균 온실가스·연비 기준(안)’을 11일 행정 예고했다. 이는 현행(2012년∼2015년) 온실가스 기준 140g/㎞와 연비 기준 17㎞/ℓ보다 한층 강화된 것이다.
이는 주요 선진국의 온실가스 기준과 비교해도 평균 이상 수준이다. 국내 측정 방식(복합모드)으로 환산했을 때 유럽은 91g/㎞(2021년), 일본은 100g/㎞(2020년), 미국은 113g/㎞(2020년)이다.
국내 자동차 생산량의 70% 내외를 해외에 수출하는 상황인 점을 감안하면 자동차 온실가스 저감 기술 개발은 국제적인 온실가스 규제 준수 의무화에 따른 선제적 대응이 필요한 상황이다.
자동차 제작사는 온실가스나 연비 기준 중 하나를 선택해 준수해야 하며 기준을 달성하지 못하면 과징금을 내야 한다.
온실가스·연비 관리 차종도 확대된다. 현행 관리 차종은 10인승 이하, 3.5톤 미만 승용·승합차이며, 차기기준에서는 15인승 이하의 승합차와 3.5톤 미만 화물차도 온실가스·연비 관리 대상에 추가된다. 현재 온실가스 배출량 191g/㎞, 연비 14.1㎞/ℓ 수준의 15인승 이하 승합차와 화물차 기준을 온실가스 166g/㎞, 연비 15.6㎞/ℓ로 각각 상향된다.
정부는 이번 자동차 온실가스·연비 제도 시행에 따른 사회적·경제적 편익은 5년간(2016년~2020년) 총 59조원 규모로 예측하고 있다.
이에 대해 자동차업계는 2020년까지 정부의 목표치를 달성하기란 불가능에 가깝다고 주장한다. 자동차산업협회는 “정부가 제시한 큰 방향은 맞지만, 시장 현실을 감안할 때 달성하기 어려운 목표”라며 “업계 의견을 수렴해 정부와 협의할 것”이라고 밝혔다.
한 완성차 업계 관계자는 “기술력 상 외국 수입차의 연비 수준이 국내 메이커에 비해 높다”며 “국내 자동차에 차별적으로 불리한 영향을 미치게 될 것”이라고 우려했다.
이 관계자는 “일본과 유럽 시장은 소형차, 디젤차 위주인데다 연비 효율이 높은 수동변속기가 대부분이지만 국내 시장은 중대형차, 가솔린 중심인데다 자동변속기 위주”라며 “정부가 기준을 완화하거나, 목표 연도를 늦춰져야 한다”고 덧붙였다.
이에 반해 수입차 업계는 상대적으로 느긋한 편이다.
실제로 현재 국내에서 시판중인 차량 중 연비가 20㎞/ℓ를 넘는 모델은 2인승 경차를 주로 판매하는 메르세데스벤츠 계열의 스마트 포투의 모델(20.4㎞/ℓ~30.3㎞/ℓ), 푸조 208 1.4 e-Hdi(21.1㎞/ℓ), 하이브리드 모델인 도요타 프리우스(21.0㎞/ℓ·사진), 혼다 CR-Z(20.6㎞/ℓ) 정도다.
폭스바겐 골프 1.6TDI는 연비 23.3㎞/ℓ로 웬만한 하이브리드카를 능가한다. BMW 525d 드라이브도 20.2㎞/ℓ로 20㎞대의 연비를 보여준다.
여기에 독일 수입차 브랜드들은 내년부터 리터당 24㎞ 이상을 주행하는 디젤모델을 국내 시장에도 선보일 예정이다.
현재 국산차업체가 내놓은 시판 모델 중 정부의 2020년 기준에 만족하는 모델은 없다.
한 수입업체 관계자는 “온실가스 배출과 연비 강화는 전 세계적인 추세”라며 “일찍부터 친환경 기술에 투자했기 때문에 한국 정부가 제시한 온실가스 배출허용치와 연비기준을 충족할 수 있으리라 본다”라고 말했다.